上證報中國證券網(wǎng)訊（記者 費天元）近期，紅海局勢持續(xù)升級。出于安全考慮，法國航運巨頭、世界第三大集裝箱班輪公司達飛集團對旗下多條途經(jīng)蘇伊士運河的航線采取緊急措施，并將連接歐洲和印度洋的航運服務(wù)從蘇伊士運河改道至好望角。

但在地緣局勢緊張的背景下，此前連續(xù)攀升的集運價格卻出現(xiàn)松動。2月5日，上海航運交易所公布的SCFIS歐線指數(shù)報3472.03點，較前一周下跌0.7%，這是該指數(shù)連續(xù)第二周下滑。上海國際能源交易中心掛牌的集運指數(shù)（歐線）期貨相應(yīng)回落，主力合約EC2404上周跌幅達15.25%。

業(yè)內(nèi)認為，一方面，隨著紅海局勢趨于長期化，班輪公司紛紛調(diào)配船只對歐線運力進行補充；另一方面，2月份進入亞歐航線傳統(tǒng)出貨淡季，需求減弱對即期運價形成壓制。

班輪公司積極調(diào)配運力

隨著紅海局勢趨向長期化，班輪公司紛紛調(diào)配船只對歐線運力進行補充，以緩解紅海地區(qū)運力偏緊的格局。據(jù)記者了解，部分中資班輪公司積極響應(yīng)客戶在困難時刻的運輸需求，持續(xù)保障紅海航線貨物準(zhǔn)時交付，同時采取嚴(yán)格的安保措施確保航次安全通行。

國泰君安期貨航運研究員黃柳楠表示，據(jù)不完全統(tǒng)計，1—2月有近10條集裝箱船從其他航線調(diào)配到北歐航線。新船投放方面，2024年上半年12000+TEU集裝箱新船數(shù)量預(yù)計將達到64艘，新船投放數(shù)量將超過北歐航線由于繞行而需要新吸收的集裝箱船只數(shù)量。此外，班輪公司正通過提高航速、減少靠港等手段彌補繞行好望角所增加的航行時間。

據(jù)廣州港南沙集裝箱碼頭分公司提供的信息，近日，中資班輪公司海杰航運積極響應(yīng)南沙、紅海兩端客戶運輸需求，將FMED地中海北非線加掛馬來西亞巴生港、吉布提港、沙特吉達港、埃及索赫拉港以及約旦阿卡巴港。據(jù)悉，新FMED航線首班“安福埃及”輪已于1月中旬靠泊南沙三期碼頭，航線投入船型為4250TEU級別集裝箱船。

海杰航運相關(guān)人士向記者表示，為應(yīng)對紅海緊張局勢，公司采取多項嚴(yán)格的安保措施，最大化船舶安全運營系數(shù)，確?？蛻衾娴玫奖Ｕ?，包括雇傭?qū)I(yè)海上武裝安保團隊和布局物理防御措施防止武裝登輪等。在多項舉措的保障下，公司已在相關(guān)海域完成多航次安全通行。

運價重回基本面主導(dǎo)

集運市場具有明顯的淡旺季特征。其中，亞歐航線每年1—2月的運價波動，與中國春節(jié)的備貨、復(fù)工規(guī)律息息相關(guān)。

2023年春節(jié)假期前四周，集運歐線價格從2022年12月30日的1078美元/TEU，連續(xù)跌至2023年1月20日的1014美元/TEU。另據(jù)機構(gòu)測算，2020年至2023年，2月亞洲至歐洲集裝箱貿(mào)易量平均較1月下行超30%。

海通期貨航運研究員雷悅表示，從當(dāng)前現(xiàn)貨市場看，隨著春節(jié)假期臨近，現(xiàn)貨運價逐步回調(diào)，符合市場預(yù)期。根據(jù)電商平臺數(shù)據(jù)，馬士基第7周（對應(yīng)2月中旬）上海至德國漢堡港參考運價為20英尺小柜2677美元/TEU、40英尺大柜4150美元/TEU，較第6周分別下調(diào)小柜148美元/TEU、大柜173美元/TEU。

“考慮到部分工廠開工和出貨往往晚于法定假期，因此春節(jié)后的1—2周通常為集運市場季節(jié)性低點。”雷悅表示。

黃柳楠認為，需求端來看，海外經(jīng)濟體去庫周期步入尾聲，雖然存在尋底反彈的可能性，但在季節(jié)性淡季的一季度開啟趨勢性補庫概率預(yù)期偏弱。撇開進口需求本身的季節(jié)性，年內(nèi)即便海外出現(xiàn)階段性需求總量擴張的格局，但高利率環(huán)境下持續(xù)的時間和空間都較為有限。

　　業(yè)內(nèi)探尋衍生品運用

自2023年8月18日集運指數(shù)（歐線）期貨上市以來，期貨價格跟隨現(xiàn)貨運價出現(xiàn)了較大幅度波動。記者了解到，隨著紅海局勢持續(xù)發(fā)酵，航運業(yè)內(nèi)也在積極加深對期貨品種的認識，探尋利用衍生品工具控制運價波動風(fēng)險。

環(huán)世物流集團董事會秘書范長平接受上證報記者采訪時表示，總體看來，集運指數(shù)期貨將航運與金融有機融合，對航運產(chǎn)業(yè)企業(yè)強化風(fēng)險管控起到了不可或缺的作用。他判斷，未來可能有更多的航運企業(yè)利用期貨價格進行現(xiàn)貨結(jié)算，或者有更多的企業(yè)參與期貨交易，以管理乃至轉(zhuǎn)移現(xiàn)貨難以預(yù)期的價格風(fēng)險。

“我們也正在摸著石頭過河，相信隨著行業(yè)對集運期貨的認識逐步加深、全面，未來會有更多產(chǎn)業(yè)內(nèi)資金參與交易。”范長平說。

中信建投期貨研究發(fā)展部研究員陳宇灝表示，集運期貨工具的上市有望幫助各類出口企業(yè)控制運費上漲的額外成本。舉例而言：

若某出口企業(yè)需要在2024年1月完成訂單，實際需要支付運費6000美元/FEU。其可以在2023年12月中旬紅海供應(yīng)鏈危機爆發(fā)后于1200點（大致對應(yīng)2000美元/FEU的運費水平）買入最近月份的EC2404合約進行套保，今年1月初的期貨上漲行情可以覆蓋實際運費成本從2000美元/FEU上漲至4000美元/FEU的額外成本。

“近期集運期貨波動帶來的高關(guān)注度，有助于較為傳統(tǒng)的航運產(chǎn)業(yè)理解期貨的套期保值功能，并在未來利用好這一工具最終實現(xiàn)運費成本的控制，從而實現(xiàn)利潤、經(jīng)營的穩(wěn)健化，最終提高競爭力?！标愑顬f。